Στη φάση που βρίσκεται το έργο της κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης το κυρίαρχο ερώτημα είναι ασφαλώς το πότε ακριβώς θα ολοκληρωθεί για να παραδοθεί προς χρήση. Εάν θα τηρηθεί δηλαδή ή όχι, το πολλάκις αναθεωρηθέν χρονοδιάγραμμα που μιλά πλέον για το τέλος του 2023. 

Ωστόσο, ένα δεύτερο, αλλά καθόλου δευτερεύον ερώτημα, είναι πόσο τελικά θα κοστίσει το μετρό Θεσσαλονίκης. Το ερώτημα επανέρχεται με αφορμή άλλη μια απόφαση της Διαιτησίας σύμφωνα με την οποία η ανάδοχος κοινοπραξία θα εισπράξει επιπλέον 45,2 εκατ. ευρώ. Το ποσόν αφορά την περίοδο από τον Ιούνιο του 2017 έως το τέλος του 2019 όπου (σύμφωνα με χθεσινό ρεπορτάζ της “Καθημερινής”), το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα θα έπρεπε να έχουν εκτελεστεί εργασίες ύψους 506 εκατ. ευρώ, αλλά έγιναν μόνον οι μισές (256 εκατ.). 

Κι αυτό αποδίδεται στις καθυστερήσεις που σημειώθηκαν εξ αιτίας του επανασχεδιασμού των σταθμών Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας λόγω των αρχαιοτήτων. Μάλιστα, ο σταθμός Βενιζέλου άλλαξε δύο φορές, μία το 2015 όταν αποφασίστηκε οι αρχαιότητες να παραμείνουν in situ και άλλη μία το 2019 όταν επανήλθε η προηγούμενη λύση της προσωρινής απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων.

Βεβαίως αυτή δεν ήταν η πρώτη αποζημίωση, πέρα του συμβατικού τιμήματος, την οποία λαμβάνει η ανάδοχος κοινοπραξία. Υπενθυμίζεται ότι στο τέλος του 2014 όταν ο εργολάβος προχώρησε σε μονομερή παύση των εργασιών, είχε αιτηθεί επιπλέον εξωσυμβατικές απαιτήσεις της τάξης των 680 εκατ. ευρώ εκ των οποίων τα 480 είχαν υποβληθεί ως το 2009, όταν είχε κατασκευαστεί μόλις το 8% του έργου ενώ είχε παρέλθει περίπου το 55% του συμβατικού χρόνου ολοκλήρωσής του. Τελικά η συμφωνία έκλεισε γύρω στα 200 εκατ. ευρώ προκειμένου να επανεκκινήσει το έργο στο τέλος του 2015.

Όμως, η νέα αποζημίωση των 45,2 εκατ. δεν θα είναι ούτε η τελευταία. Θα πρέπει να θεωρείται βέβαιο ότι ο εργολάβος θα εγείρει και νέες εξωσυμβατικές απαιτήσεις, με το επιχείρημα ότι οι καθυστερήσεις των εργασιών στους σταθμούς Αγίας Σοφίας και (κυρίως) Βενιζέλου, είχαν επιπτώσεις στην πορεία των εργασιών, στο σύνολο του έργου. Κάτι τέτοιο άλλωστε, αναφέρει και η τελευταία απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου το οποίο κρίνει ότι εξ αιτίας όσων συνέβησαν στους δύο σταθμούς “επήλθε σοβαρότατη αποδιοργάνωση στο έργο, που επηρέασε το σύνολο των εργασιών” κι αυτό “χωρίς να συντρέχει υπαιτιότητα του αναδόχου”. Επίσης, δεν αποκλείεται ο εργολάβος να ζητήσει νέα συμπληρωματική σύμβαση για τις εναπομείνασες εργασίες στους σταθμούς Βενιζέλου και Αγία Σοφία, με το επιχείρημα ότι αυτές δεν περιλαμβάνοντας στο συμβατικό τίμημα.

Μ' αυτά και μ' αυτά, ένα έργο το οποίο δημοπρατήθηκε στα 1,052 δισ. ευρώ και συμβασιοποιήθηκε (μετά την έκπτωση 12%), στα 951 εκατ., θα πρέπει να θεωρείται βέβαιο ότι θα ξεπεράσει τα 1,3 με 1,4 δισ., χωρίς βεβαίως την επέκταση προς Καλαμαριά. Άλλωστε, έως τώρα έχουν δοθεί ήδη περί τα 250 εκατ. αποζημιώσεις και άλλα περίπου 120 εκατ. επιπλέον των προβλεπομένων, για τις αρχαιολογικές εργασίες οι οποίες αρχικά είχαν προϋπολογιστεί στα 15 εκατ. αλλά έφτασαν τα 135.

Βεβαίως, πέρα από τους όποιους λανθασμένους χειρισμούς από τις κατά καιρούς κυβερνήσεις και διοικήσεις της Αττικό Μετρό, τα σημαντικότερα προβλήματα και οι καθυστερήσεις στο έργο οφείλονται στο ότι δημοπρατήθηκε στο πόδι. Χωρίς, ουσιαστικά μελέτη, με τη μέθοδο μελέτη κατασκευή, δηλαδή βλέποντας και κάνοντας. Στην πορεία αποδείχθηκε πόσο εσφαλμένη και βεβιασμένη ήταν εκείνη η επιλογή από τον τότε υπουργό Γιώργο Σουφλιά. Αρκεί μόνο να υπολογίσει κανείς ότι από τους συνολικά 13 σταθμούς οι εννέα μετακινήθηκαν ή άλλαξαν τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά τους. 

Επίσης, μεγάλο σφάλμα ήταν το γεγονός ότι το έργο δημοπρατήθηκε με “κλειστό τίμημα”, δεν προέβλεπε δηλαδή τη δυνατότητα αναθεωρήσεων στην περίπτωση που παρουσιάζονταν απρόοπτα, που όπως απεδείχθη ήταν πάρα πολλά. Εξ αιτίας αυτού το έργο οδηγήθηκε σε αδιέξοδο το 2009. Το πρόβλημα αυτό θεραπεύτηκε με καθυστέρηση πολλών ετών, τον Μάιο του 2014, όταν πέρασε τροπολογία από τη Βουλή που έδινε πλέον τη δυνατότητα όλες οι εξωσυμβαστικές απαιτήσεις να παραπεμφθούν στη Διαιτησία.