Εγκαταλείπεται από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως τουλάχιστον φαίνεται, η απευθείας ανάθεση της λειτουργίας και συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης στους κατασκευαστές AKTΩΡ και HITACHI RAIL, καθώς η πολιτική ηγεσία του ΥΠΥΜΕ δείχνει να έχει καταλήξει στην απόφαση, ότι εξ αρχής την παροχή αυτών των κρίσιμων υπηρεσιών, θα αναλάβει ο ανάδοχος που θα προκύψει από τον διεθνή διαγωνισμό του ΣΔΙΤ Λειτουργίας, που βρίσκεται σε εξέλιξη.

Τώρα πλέον, είναι δεδομένο, ότι το Μετρό –και αναφερόμαστε πρώτιστα στη βασική γραμμή- δεν θα λειτουργήσει τέλος 2023, ακόμη και αν έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή και, πως το Μέσο θα δοθεί σε εμπορική λειτουργία, εντός του 2024. Αυτό δήλωσε ο Κυριάκος Μητσοτάκης και… αρχηγού ομιλούντος, όλες οι λοιπές δηλώσεις περιττεύουν.

Βεβαίως, υπάρχουν και αυτοί που υποστηρίζουν ότι ο φορέας λειτουργίας, εφ’ όσον συσταθεί, δεν θα είναι έτοιμος να λειτουργήσει το Μετρό ούτε εντός του 2024, οπότε ενδέχεται τελικά να επιλεγεί μία άλλη οδός, για να ξεκινήσει να λειτουργεί το μέσο σταθερής τροχιάς που τόσο χρειάζεται η Θεσσαλονίκη, αφού όμως πρώτα κηρυχθεί ο διαγωνισμός άγονος. 

Μέχρι του παρόντος, υπάρχουν οι εξής τέσσερις βεβαιότητες:

-Έως τώρα δεν έχει προχωρήσει η συμπληρωματική σύμβαση με ΑΚΤΩΡ-ΗITACHI, με την οποία, μετά και την ψήφιση της σχετικής τροπολογίας (28/2/2023), θα ανατίθετο στους κατασκευαστές η λειτουργία και συντήρηση του Μετρό, για 2+1 έτη.

-Η κατάθεση και ψήφιση της συγκεκριμένης τροπολογίας, προκάλεσε την έντονη δυσαρέσκεια των εταιρειών που μετέχουν στο διεθνή διαγωνισμό, οι οποίες υποστηρίζουν ότι με αυτήν υπονομεύεται ο εν εξελίξει διαγωνισμός, ενώ, επιπλέον, αντίκειται στην Κοινοτική νομοθεσία.

-Υπήρξε άμεση αντίδραση από πλευράς Ευρωπαϊκής Επιτροπής και συγκεκριμένα από την DG Regio, η οποία ζήτησε εξηγήσεις από το αρμόδιο υπουργείο και προειδοποίησε για τα βήματα που θα ακολουθηθούν όσον αφορά το φορέα λειτουργίας και συντήρησης του Μέσου.

-Ο διεθνής διαγωνισμός, έχει αναμφίβολα καθυστερήσει, αφού από τις 28 Φεβρουαρίου που κατατέθηκαν οι δεσμευτικές προσφορές, από δύο σχήματα υποψηφίων αναδόχων, δεν έχουν ανακοινωθεί αποτελέσματα παρότι δόθηκαν οι διευκρινίσεις που είχε ζητήσει η αρμόδια Επιτροπή.

Εν κατακλείδι, επειδή οι διαγωνιστικές διαδικασίες πολυκαίρισαν και κάποια στιγμή, θα πρέπει με τον έναν ή τον άλλο τρόπο να περάσει αυτή η υπόθεση στο επόμενο στάδιο ή θα ανακοινωθεί προσωρινός ανάδοχος ή ο διαγωνισμός θα πρέπει να κηρυχθεί άγονος.

Η άλλη οδός που κρύβει... λακκούβες

Και αν κηρυχθεί άγονος, τότε ο «δαίμων» των δημοσίων συμβάσεων υποστηρίζει, ότι ενδέχεται να επαναφέρουν την απευθείας ανάθεση, εάν υποστηριχθεί ότι κανένας από τους διαγωνιζόμενους δεν πληρούσε τις απαιτήσεις της προκήρυξης.

Σε μία τέτοια περίπτωση είναι σχεδόν βέβαιο ότι κάποιοι από τους υποψήφιους θα ασκήσουν τα δικαιώματά τους σύμφωνα με το εθνικό και Κοινοτικό δίκαιο και, αυτό σημαίνει ένα πράγμα, προσφυγές και νέες περιπέτειες για το έργο του Μετρό.

Να σημειωθεί ότι ο συγκεκριμένος διαγωνισμός διεξάγεται σύμφωνα με τον ν.4412/2016 περί δημοσίων συμβάσεων, ενώ «ευαγγέλιο» για αυτές τις συμβάσεις είναι ο Κανονισμός EK 1370/2007 που αφορά στις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές συμβάσεις.

Ο εν λόγω Κανονισμός, δίνει έμφαση στην έγκαιρη δημοσιοποίηση της πρόθεσης για ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (σ.σ. τουλάχιστον ένα έτος εκ των προτέρων) και στη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια στις συμβάσεις παροχής με απευθείας αναθέσεις, ενώ στο Άρθρο 5 αναφέρονται οι περιορισμοί –οικονομικοί και άλλοι- για τις περιπτώσεις που η παροχή δημόσιας υπηρεσίες ανατίθεται δίχως την προηγούμενη διενέργεια διαγωνισμού, αλλά και σε περιπτώσεις που η αρμόδια αρχή, αναγκάζεται να λάβει έκτακτα μέτρα όταν υπάρχει «διακοπή των υπηρεσιών ή επικείμενος κίνδυνος διακοπής τους».

Τα νομικά ζητήματα, είναι για τους νομικούς αλλά είναι βέβαιο ότι τα σχήματα που διεκδικούν τη λειτουργία και συντήρηση του Μετρό Θεσσαλονίκης για 11 χρόνια και για το ποσό των 292 εκατ. ευρώ προ ΦΠΑ, ανυπομονούν για την επόμενη φάση του διαγωνισμού.

Οι υποψήφιοι και τα προαπαιτούμενα

Υπενθυμίζεται ότι δύο σχήματα έχουν υποβάλλει δεσμευτικές προσφορές : H AKTΩΡ μαζί με την Νοτιοκορεάτικη Neo Trans και η γαλλική Egis από κοινού με την ιταλική ΑΤΜ. Οι παραπάνω εταιρείες, πλην της ΑΚΤΩΡ, είναι λειτουργοί συστημάτων μετρό.

Να σημειωθεί ότι από τους υποψηφίους, η Αττικό Μετρό ΑΕ που διενεργεί τον διαγωνισμό, ζητούσε τριετή εμπειρία κατά τα τελευταία 10 έτη σε σύστημα μετρό με τα εξής χαρακτηριστικά:

-Το μήκος γραμμής/ών σε ένα έργο είναι τουλάχιστον 10 χιλιόμετρα.

-Τουλάχιστον 10 σταθμοί είναι υπόγειοι.

-Tο μέγεθος στόλου να είναι τουλάχιστον 20 συρμοί.

-Η επιβατική κίνηση να είναι τουλάχιστον 12.000 επιβάτες κατ’ ελάχιστον ανά ώρα και ανά κατεύθυνση.

-Και λειτουργία του συνόλου του δικτύου του έργου με πλήρως αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό επί του συρμού, με σύστημα ελέγχου συρμών τύπου CBTC, περιλαμβανομένης και της λειτουργίας ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων.