Σήμερα, με δύο διαδικασίες να εκτυλίσσονται παράλληλα, η μέρα είναι «αφιερωμένη» στο Μετρό Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα στο ΣΔΙΤ Λειτουργίας του. Από τη μια πλευρά, ως τις 11 π.μ., οι ενδιαφερόμενοι να αναλάβουν για 11 χρόνια το έργο της λειτουργίας και συντήρησής του για το ποσό των 292 εκατ. ευρώ, θα πρέπει να καταθέσουν τις δεσμευτικές τους προσφορές και, από την άλλη πλευρά, στη Βουλή, θα συζητείται η τροπολογία με την οποία η κυβέρνηση θα αναθέτει τη συντήρηση και λειτουργία του Μετρό, για 2+1 έτη, στον ανάδοχο της κατασκευής.

Με το που έγινε γνωστή η κατάθεση της συγκεκριμένης τροπολογίας (σε σχέδιο νόμου του ΥΠΕΣ)«άναψαν τα τηλέφωνα» γιατί οι εταιρείες που συμμετέχουν στον διαγωνισμό, τουλάχιστον κάποιες εξ’ αυτών, μιλάνε για unfair κίνηση από πλευράς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, καθώς θεωρούν ότι με αυτήν ουσιαστικά υπονομεύεται ο διαγωνισμός, προτάσσεται ένας εκ των ενδιαφερομένων υποψηφίων που συμβαίνει να είναι η κατασκευάστρια κοινοπραξία (ΑΚΤΩΡ και Hitachi Rail), ενώ παραβιάζεται η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Σήμερα θα είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα ημέρα, σε ό,τι αφορά το Μετρό Θεσσαλονίκης, από κάθε άποψη. Όμως πιθανότατα, πάντοτε σε σχέση με το ΣΔΙΤ Λειτουργίας, θα υπάρξουν και άλλες ενδιαφέρουσες εξελίξεις αφού η συμπληρωματική σύμβαση, θα πρέπει να περάσει από το Ελεγκτικό Συνέδριο, ενώ υπάρχουν και σκέψεις σε συμμετέχοντες, να προχωρήσουν σε καταγγελία στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Μένει να δούμε ποιοι τελικώς θα καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές αλλά και το τι λεχθεί στην Ολομέλεια της Βουλής, όπου η συζήτηση του νομοσχεδίου του ΥΠΕΣ θα ολοκληρωθεί σε μία συνεδρίαση.

Kαι πέραν των ανωτέρω, για αυτή τη συμπληρωματική σύμβαση συντήρησης και δοκιμαστικής λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης (Άρθρο 12 του ν/σχ), για 2+1 έτη, τι ποσό θα καταβληθεί από πλευράς ελληνικού δημοσίου και από ποιο κονδύλιο; Aν λάβουμε υπόψη ότι μέσω πληρωμών διαθεσιμότητας, το δημόσιο θα καταβάλλει για 11 χρόνια, 292 εκατ. ευρώ (προ ΦΠΑ), τότε για δύο έτη συμπληρωματικών υπηρεσιών, τι ποσό θα καταβάλλει;

Μετρό Θεσσαλονίκης: Το πιο σύντομο ή το πιο μεγάλο ανέκδοτο;

Σύμφωνα με αδιαμφισβήτητες πληροφορίες, το αρμόδιο Υπουργείο αποφάσισε να προχωρήσει στην κατάθεση τροπολογίας, γιατί το Μετρό Θεσσαλονίκης, που συμβασιοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 2006 και ακόμη δεν ολοκληρώθηκε, από το πιο «σύντομο ανέκδοτο στην πόλη», κινδυνεύει να γίνει το πιο μεγάλο ανέκδοτο κι’ αυτό επειδή σε λίγους μήνες η κατασκευή θα έχει ολοκληρωθεί και δεν θα υπάρχει φορέας να το λειτουργήσει. 

Γιατί; Επειδή, οι προσφυγές εταιρειών που θέλουν το έργο, προκαλούν καθυστερήσεις ( ήδη κατατέθηκαν 2+1, από INTRAKAT και ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις). Επειδή απαιτούνται 12-18 μήνες για να προετοιμαστεί ο φορέας συντήρησης και λειτουργίας, ειδικά λειτουργίας. Επειδή, όπως φαίνεται, ο διαγωνισμός για ανάθεση με ΣΔΙΤ θα έπρεπε να είχε προκηρυχθεί νωρίτερα για να «βγούνε οι χρόνοι» (δημοσιεύτηκε στο ΚΗΜΔΗΣ στις 2/9/2022).

Υπενθυμίζεται ότι η INTRAKAT είχε προσφύγει αρχικά (27/9/2022) στην ΕΑΔΗΣΥ (Ενιαία Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων) και είχε ζητήσει να ακυρωθεί το τμήμα του όρου 2.2.8.1. της Διακήρυξης που δεν επέτρεπε τη στήριξη (σ.σ. των υποψηφίων) στις ικανότητες άλλων φορέων για την πλήρωση του κριτηρίου που αφορά στην εμπειρία στη λειτουργία δικτύων μετρό, όπως εξειδικεύεται στον όρο 2.2.6.1. 

Η προσφυγή εκείνη είχε απορριφθεί και η Εταιρεία στη συνέχεια προσέφυγε στο ΣτΕ, κατά ΕΑΔΗΣΥ και Αττικό Μετρό ΑΕ. Και εκείνη όμως η προσφυγή απορρίφθηκε, από το Δ’ Τμήμα του ΣτΕ, στη συνεδρίαση της 10ης Ιανουαρίου 2023.

Το ΣτΕ επισήμανε ότι η παροχή δημοσίων επιβατικών μεταφορών με σιδηρόδρομο ή μετρό, διέπεται από τις διατάξεις του Κανονισμού 1370/2007 (ΕΚ) και σημείωσε ότι η Αττικό Μετρό ΑΕ ως δημόσιος αρμόδιος φορέας έχει τη «δυνατότητα επιβολής ελάσσονος περιορισμού, δηλαδή απαγόρευσης της υπερβολαβίας για ορισμένο τμήμα του συμβατικού αντικειμένου», δηλαδή της μη στήριξης των υποψηφίων στις ικανότητες άλλων φορέων για την πλήρωση του κριτηρίου που αφορά στην εμπειρία στη λειτουργία δικτύων μετρό, όπως εξειδικεύεται στον όρο 2.2.6.1

Ωστόσο, η Αττικό Μετρό ΑΕ, που διενεργεί και το διαγωνισμό, τροποποίησε το επίμαχο τμήμα της Διακήρυξης, στις 23/1/2023 δίχως όμως η απόφαση του ΣτΕ να επηρεάζει τη διαγωνιστική διαδικασία.

Οι προσφυγές αυτές της INTRAKAT, αποτελούν παρελθόν αλλά στις 21/2/2023 ακολούθησε η προσφυγή της ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις στην ΕΑΔΗΣΥ, με αντικείμενο πάλι την δάνεια εμπειρία και για το ποιοι οικονομικοί φορείς, μπορούν να την παρέχουν σε μετέχοντες στο διαγωνισμό και για ποια ειδικότερα αντικείμενα του έργου.

Να σημειωθεί ότι αρχικά η καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης προσφορών ήταν η 2α/12/2022, που μετατέθηκε για τις 12/12/2022, που μετατέθηκε για τις 16/1/2023 και, στη συνέχεια, μετατέθηκε για τις 28/2/2023.

Τροπολογία και συμπληρωματική σύμβαση

To Άρθρο 12 το ν/σχ του ΥΠΕΣ με τίτλο προβλέπει τη «Σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης συντήρησης και δοκιμαστικής λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης»

Σύμφωνα με την τροπολογία «παρέχεται η δυνατότητα κατ’ εφαρμογή των άρθρων 132 και 156 του ν. 4412/2016 (Α’ 147), ανάθεσης από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, υπηρεσιών λειτουργίας και συντήρησης του δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης (Βασικό Έργο και Επέκταση προς Καλαμαριά) στον Ανάδοχο του Βασικού Έργου για χρονικό διάστημα δύο (2) ετών με δυνατότητα προαίρεσης για ένα (1) ακόμη έτος, αμέσως μετά την περίοδο κατασκευής του.

Με τη σύναψη της σχετικής συμπληρωματικής σύμβασης διασφαλίζεται η επίσπευση της κανονικής λειτουργίας του μετρό, αφού η λειτουργία αυτού θα διενεργείται για την ως άνω μεταβατική περίοδο από τον κατασκευαστή του, προς όφελος των επιβατών και με θετικά αποτελέσματα για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσσαλονίκης και εν συνεχεία η λειτουργία και συντήρηση θα διεξάγεται από τον ανάδοχο του υπό εξέλιξη διαγωνισμού ανακήρυξης αναδόχου μέσω ΣΔΙΤ».

Τροπολογία και συμπληρωματική σύμβαση

Σύμφωνα με καλά γνωρίζοντες τα των δημοσίων συμβάσεων, η τροπολογία κατατίθεται γιατί από τα άρθρα 132 και 156 του ν. 4412 δεν καλύπτεται η μεταρρύθμιση της υφιστάμενης σύμβασης με τον ανάδοχο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Ο νόμος, επισημαίνεται, προβλέπει τροποποιήσεις μίας δημόσιας σύμβασης, για τις περιπτώσεις που είναι πολύ μικρού οικονομικού αντικειμένου και εφόσον δεν αλλάζει ο χαρακτήρας της σύμβασης (2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ). Η υφιστάμενη σύμβαση αφορά κατασκευή και η συμπληρωματική αφορά συντήρηση και δοκιμαστική λειτουργία.

Θα πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης συγχρηματοδοτείται από Κοινοτικούς πόρους. Η χρηματοδότηση του έργου ξεκίνησε από το Γ’ ΚΠΣ και συνεχίσθηκε σε τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης, η δε υλοποίησή του συνδέεται ευθέως με τα προβλεπόμενα στον Κανονισμό 1370/2007.