ΑΠΟΨΕΙΣ

Οι αισιόδοξοι είπαν ότι η τραγωδία των Τεμπών θα αποτελούσε αφορμή ώστε η χώρα να επανασχεδιάσει τον σιδηρόδρομό της. Για άλλη μία φορά αποδείχθηκε ότι όταν μιλάμε για τον ελληνικό σιδηρόδρομο η αισιοδοξία ισοδυναμεί με αφέλεια. Όλη η ενέργεια της κυβέρνησης εξαντλήθηκε στην διαχείριση των εντυπώσεων. Αυτό είναι εν μέρει κατανοητό -αλλά μόνο εν μέρει- απέναντι σε μία αντιπολίτευση χαμηλής ευθύνης η οποία προσπάθησε αμοραλιστικά να χειραγωγήσει το συναίσθημα. Η μεν γραφική Δεξιά διακινώντας θεωρίας συνωμοσίας για το υποτίθεται «μυστικό» φορτία του εμπορικού τρένου και άλλα εκλεκτά παραμύθια, οι δε ριζοσπαστική και κομμουνιστική Αριστερά πατώντας το play στην ακαταπόνητη κασέτα για του καπιταλιστές και τα κέρδη τους. Πράγμα που υπερέβαινε τα όρια της γελοιότητας σε μία ιστορία όπου ούτε καπιταλιστές υπήρχαν, ούτε κέρδη, παρά μόνο το καφενείο μιας ελληνικής ΔΕΚΟ.

Αλλά όσοι συγχρόνως περίμεναν και κάποιο σχέδιο προκειμένου η Ελλάδα να αποκτήσει την στοιχειώδη για χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχέση με τον σιδηρόδρομο, έμειναν με την προσδοκία. Οι εκλογές ήρθαν, πέρασαν, η κυβέρνηση μίλησε για τα πάντα, μοίρασε όλων των ειδών τα pass και μόνο για τον σιδηρόδρομο δεν βρήκε να πει κουβέντα. Η αλήθεια είναι ότι και κανείς δεν της το ζήτησε. Το αίτημα για ένα αξιοπρεπές σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι ισχυρό στην Ελλάδα. Ούτε καν από τους φορείς των περιοχών που έχουν αποκοπεί σιδηροδρομικά από τον κορμό της χώρας. Θα περίμενε κανείς ότι στη Φλώρινα η Τοπική Αυτοδιοίκηση ή τα επιμελητήρια θα προσπαθούσαν να αναδείξουν την απουσία του σιδηροδρόμου. Η γραμμή προς την Δυτική Μακεδονία ανακατασκευάσθηκε το 2003 -φυσικά με κοινοτικό χρήμα- δεν έχει υποστεί φυσική καταστροφή και κανείς δεν εξηγεί γιατί το τρένο αγνοείται. Τα δρομολόγια που ορίσθηκαν για τη μετά τα Τέμπη επανεκκίνηση τα πρόλαβε ο συνδικαλισμός που κατήγγειλε ως «ανασφαλείς» τις μεταλλικές γέφυρες μεταξύ Σκύδρας και Άγρα, τις αυτόματες ισόπεδες διαβάσεις που δεν λειτουργούν και την κάλυψη από σύστημα ραδιοτηλεφώνου. Τα προβλήματα αυτά φαίνεται να ανέκυψαν ξαφνικά, στις 28 Φεβρουαρίου. Μολονότι κάποια ακούγονται εξωφρενικά, όπως η αξίωση των μηχανοδηγών να δουν πιστοποιητικά ελέγχου των μεταλλικών γεφυρών, το «σύστημα» συνολικά δεν δείχνει καμία βιασύνη για επανεκκίνηση, ο ΟΣΕ αποφεύγει να αναλάβει την ευθύνη, μήνας μπαίνει, μήνας βγαίνει και ο μισθός πέφτει για όλους.

Στην Αλεξανδρούπολη, στην Κομοτηνή, στην Ξάνθη η σιδηροδρομική απομόνωση δεν αποτέλεσε ούτε καν υποσημείωση στις συζητήσεις ενόψει των αυτοδιοικητικών εκλογών. Εδώ είχαμε το ίδιο αποτέλεσμα δι’ άλλης οδού. Η γραμμή προς τη Θράκη έχει αφεθεί χωρίς συντήρηση εδώ και σχεδόν είκοσι χρόνια. Αντί να γίνουν εργασίες αποκατάστασης, ορίσθηκε βραδυπορία δέκα χιλιομέτρων! Μετά, είχαμε μία ανεκδιήγητη μορφή «συνδυασμένων δρομολογίων». Με τρένο μέχρι τη Δράμα, με λεωφορείο στην Ξάνθη και πάλι με τρένο μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Καθώς δεν υπήρχαν αρκετοί τρελοί για τέτοια περιπέτεια, σταμάτησε και αυτό. Σήμερα, μέχρι τον Έβρο πηγαίνουν αραιά και που εμπορικά τρένα για τις ανάγκες του Στρατού. Τις προάλλες εκτροχιάστηκε τρένο με καύσιμα, στην Λευκοθέα Σερρών.

Σα να μην έφθανε αυτό, ήρθαν και οι πλημμύρες στη Θεσσαλία, οπότε τρένο τέλος και στην αρτηριακή γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Σε δύο χρόνια και βλέπουμε. Δύο χρόνια για πενήντα χιλιόμετρα, σε μια εποχή που τα μηχανήματα κάνουν θαύματα; Πριν 140 χρόνια, οι εργάτες του Μαυροκορδάτου κατασκεύασαν τα 160 (Βόλος-Καλαμπάκα) + 43 (Βελεστίνο-Λάρισα) χιλιόμετρα του δικτύου των σιδηροδρόμων Θεσσαλίας μέσα σε τέσσερα χρόνια (1882-1886), κουβαλώντας υλικά με κάρα και σκάβοντας με αξίνες.

Μια, λοιπόν, που ούτε το κράτος ενδιαφέρεται, ούτε οι εργαζόμενοι, ούτε η κοινωνία, μήπως είναι πιο τίμιο να καταργήσουμε τον σιδηρόδρομο μια και καλή; Τουλάχιστον δεν θα ξοδεύομε χωρίς λόγο και θα πάψουμε να κοροϊδευόμαστε.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 26.11.2023