Του Βασίλη Κεχαγιά

Ένα από τα στοιχεία που θα μπορούσαν να αποτελέσουν στοιχείο απόδειξης για τον πρώιμο -σε σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα -εξευρωπαϊσμό της Θεσσαλονίκης είναι και η απόκτηση σιδηροδρομικού δικτύου, ήδη λίγο πριν το 1875. Τα εγκαίνια της πρώτης σιδηροδρομικής σύνδεσης της πόλης πραγματοποιήθηκαν στις 10 Ιανουαρίου του 1871, με προορισμό τα Σκόπια. 

Ουσιαστικά, στα όρια της οθωμανικής αυτοκρατορίας η πρώτη μεταφορική οδός, ενώ γρήγορα αυτή επεκτάθηκε ως τη Βιέννη προς βορρά (αφού διερχόταν από Νις και Βελιγράδι. Φυσικά, η Κωνσταντινούπολη βρέθηκε στο τέρμα της ανατολικής ανάπτυξης του σιδηρόδρομου, αφού προηγουμένως στάθμευε στις Σέρρες και στην Αλεξανδρούπολη, ενώ μία τρίτη σιδηροδρομική γραμμή έφθανε στο Μοναστήρι.

Οι δύο πρώτες γραμμές είχαν κοινό σιδηροδρομικό σταθμό εκμετάλλευσης, στο σημείο περίπου όπου εδράζεται σήμερα ο λεγόμενος Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός, στη δυτική είσοδο της πόλης, στη λεωφόρο Σταθμού, όπως ονομαζόταν. 

Στα θετικά σημεία της τοποθεσίας προσμετρώταν η εγγύτητά του από τη μία με την πλατεία Βαρδαρίου, ουσιαστικό σημείο εισόδου προς τη Θεσσαλονίκη και μεταπραττικό κέντρο, αλλά και με το λιμάνι, από την άλλη, υποβοηθώντας έτι περαιτέρω την εμπορική ανάπτυξη της πόλης. Παρά το ότι το τότε κτίσμα δεν έχει αρχιτεκτονικά καμία σχέση με το μίζερο και δίχως προσωπικότητα σημερινό, μοιάζοντας περισσότερο με τον επιβατικό σταθμό του λιμανιού, όπως έχει διατηρηθεί ως σήμερα, ακόμη και τότε ήταν ανεπαρκές. 

Ήταν τόσος ο όγκος της γραφειοκρατίας και των απαιτούμενων διεκπεραιώσεων, που τα γραφεία φάνταζαν ξέχειλα, σε επίπεδο προσφοράς υπηρεσιών. Αν προστεθούν σε αυτά και ο απαιτούμενος χώρος επισκευής ατμοαμαξών και το πολύβουο ανθρωπομάνι, γίνεται κατανοητό πως συχνά-πυκνά το σύστημα «μπούκωνε».

Μικρός, λοιπόν, ο σιδηροδρομικός σταθμός για τη Θεσσαλονίκη των αρχών του 20ου αιώνα, μα και δυσπρόσιτος, έστω κι αν γύρω του αναπτύχθηκε ένα συνοικιακό πλέγμα, με σκοπό την εκμετάλλευση του οβολού των επίδοξων ταξιδιωτών. 

Ο άλλος σιδηροδρομικός κόμβος, προς Κωνσταντινούπολη, εξυπηρετούταν από σταθμό παρόμοιου χαρακτήρα, ακόμη πιο απομακρυσμένου, κάπου πίσω από τον σημερινό, στα όρια Αμπελοκήπων-Μενεμένης. Καταστράφηκε ολοσχερώς από βομβαρδισμό των Άγγλων, το 1944, και σήμερα βρίσκονται εκεί οι εγκαταστάσεις του μηχανοστασίου.

Ο ΙΣΤΟΡΙΚΟΣ

Η ένταξη της Μακεδονίας, το 1912, στο ελληνικό κράτος αποτέλεσε την ουσιαστική σύνδεση του με την Ευρώπη και τούτη πραγματοποιήθηκε με το προϋπάρχον σιδηροδρομικό νήμα να το φέρνει συμμέτοχο των εξελίξεων. Τα 1.584 χιλιόμετρα του σιδηροδρομικού δικτύου της λεγόμενης παλιάς Ελλάδας ήρθαν να ενωθούν με τα 556 του μακεδονικού δικτύου, με κέντρο τους τη Θεσσαλονίκη.

Ήδη, λοιπόν, ετίθετο το ζήτημα της ένωσης των σταθμών, σε έναν κεντρικό, κάτι που θα προϋπέθετε τη συμφωνία των τριών εταιρειών οι οποίες εκμεταλλεύονταν τις αντίστοιχες σιδηροδρομικές γραμμές. Η συγκεκριμένη σκέψη υπήρχε από τα χρόνια της οθωμανικής κατοχής, όταν από το 1891, στην υπογραφή συμβάσεως από την Υψηλή Πύλη με την εταιρεία του Εδμόνδου Μπαρτισόλ για την κατασκευή του λιμένος, υπήρχε όρος σύνδεσης του με τερματικό σιδηροδρομικό σταθμό.

Τα σχέδια αρχικώς ματαιώθηκαν, αλλά στη συνέχεια, οι δυνάμεις της Αντάντ και ο σχεδιασμός τους υποβοήθησαν την ένωση των εταιρειών εκμετάλλευσης, κατασκευάζοντας τη Στρατιωτική Στάση στο σημείο του σημερινού Εμπορικού σταθμού, όπου ουσιαστικά συναντιόταν οι Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι με τις γραμμές Θεσσαλονίκης-Βελιγραδίου και Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου. 

Οι ανάγκες της στρατιωτικής τροφοδοσίας παντός τύπου καθίστατο επείγουσα, τόσο για τον εξοπλισμό, όσο και των διατροφικών αναγκών των 300.000 περίπου στρατιωτών στις εκτάσεις της Μακεδονίας. Μάλιστα, από ελληνικής πλευράς ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος (ο γνωστός «Χαριλάου») ήταν αυτός ο οποίος επόπτευε τις σχετικές μεταφορές, διαθέτοντας τα ψυγεία συντήρησης των κρεάτων, αλλά και το αντίστοιχο τρενάκι εσωτερικής επικοινωνίας των εντός Θεσσαλονίκης στρατευμάτων, από το λιμάνι ως το σημερινό στρατόπεδο Κόδρα, στην Καλαμαριά και ως το κεραμοποιείο Αλλατίνι, στην περιοχή Εξοχών. 

Αμέσως μετά, το 1918, με ανοιγμένη την όρεξη από το «έτοιμο φαγητό», έφθασε η Θεσσαλονίκη να δεχτεί πρόταση-μελέτη του Βρετανού αρχιτέκτονα-πολεοδόμου Τόμας Μόσον για κατασκευή κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού στην πλατεία Βαρδαρίου και τερματική στάση Μετρό, το οποίο θα συνέδεε τη δυτική Θεσσαλονίκη με την Καλαμαριά (ποιος, αλήθεια, δεν οργίζεται με τη μοίρα αυτής της πόλης;).

Με τη σκέψη του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού να στριφογυρνάει επιμόνως, το θέμα έλαβε σοβαρή διάσταση από το 1926, οπότε και επιβλήθηκε φόρος 2% σε κάθε λογής κόμιστρα, προκειμένου να υλοποιηθεί το σχέδιο. Η μελέτη συντάχθηκε το 1927 και όριζε ως θέση του κοντά στην πλατεία Βαρδαρίου, κοντά στις οδούς Λαγκαδά και Παπαρρηγοπούλου. Ανάδοχοι ανέλαβαν οι Γερμανοί Κλάινσμιτ και Όττο, επί Κυβερνήσεως Μεταξά.

Ο ΑΥΤΟΠΤΗΣ ΜΑΡΤΥΣ

Στα εγκαίνια του νέου σιδηροδρομικού σταθμού, στην πρώτη του μορφή, σε μεγαλοπρεπή εξέδρα η οποία στήθηκε κοντά στην οδό Μοναστηρίου, βρέθηκαν ο τότε βασιλεύς Γεώργιος και λίγο πίσω του ο διάδοχος Παύλος. Πολλοί υπουργοί, ακόμη και ο δήμαρχος Αθηναίων Αμβρόσιος Πλυτάς, πλαισίωσαν τους βασιλείς, ενώ παιάνιζε η μπάντα του Μουσικογυμναστικού Συλλόγου Σιδηροδρομικών Θεσσαλονίκης «Θερμαϊκός». Μετά τον αγιασμό ο υπουργός Σιδηροδρόμων Γεώργιος Σπυρίδωνος εκφώνησε λόγο από βήμα απέναντι της βασιλικής εξέδρας. Την εναρκτήριο παράγραφο παραθέτουμε παρακάτω:

«Μεγαλειότατε, Βασιλεύ, Η Κυβέρνησις είναι ευτυχής, διότι ενώπιον της Μεγαλειότητός Σου προβαίνει εις εγκαινίασιν θεμελιώσεως του νέου σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης, της περιμάχου δηλαδή πόλεως ταύτης της οποίας την ελευθερίαν ανέκτησεν ο στρατάρχης νικητής αλησμόνητος πατήρ Σου, Βασιλεύς Κωνσταντίνος. Από της ιστορικής και ενδόξου ημέρας της 26ης Οκτωβρίου το σύγχρονον ελληνικόν κράτος ουδαμώς έπαυσεν αγωνιζόμενον, όπως εις την ελληνικήν Μακεδονικήν γην και την πρωτεύουσαν αυτής πάσα πρόοδος. Η γενική αυτή προσπάθεια δεν ήταν δυνατόν να μην επεκταθή και επί των μέσων συγκοινωνίας της Μακεδονίας.

Η θέσις της Θεσσαλονίκης επί του κόλπου εις ον η εκ Δυρραχίου Εγνατία οδός συναντά κατά πρώτον το Αιγαίον καθιστά ταύτην σπουδαιότατον συγκοινωνιακόν κόμβον. Ακριβώς δια τούτον το ελληνικόν κράτος μαζί μαζί με την εύρυνσιν και την τελειοποίσιν του λιμένος της Θεσσαλονίκης το κύριον τούτου οργάνου μετατροπής της θαλασσίας μεταφοράς εις χερσαίων τοιαύτην, απεργάζεται την τελειοποίσιν του σιδηροδρομικού δικτύου, όπερ αποτελεί την κυρίαν αρτηρίαν της χερσαίας μεταφοράς και επικοινωνίας. Εκ της Θεσσαλονίκης εκπέμπονται τέσσερες σιδηροδρομικοί πλόκαμοι, ήτοι: προς Αθήνας, προς Μοναστήρι, προς Βελιγράδι, προς Κωνσταντινούπολιν».(...)

Σημειωτέον, ότι η ημέρα των εγκαινίων (συμβολικώ τω λόγω) ήταν η 26η Οκτωβρίου του 1937 και η εφημερίδα «Μακεδονία» κάλυψε με τον εγκυρότερο και πληρέστερο τρόπο τα γεγονότα της ημέρας.

Τέτοιες μέρες, πριν 80 χρόνια

Υπάρχει μία εντονότερη συσχέτιση της Θεσσαλονίκης με το σιδηρόδρομο, από αυτήν οποιασδήποτε άλλης πόλεως, αφού μέσω αυτού -και με «αδύναμες» τις διεθνείς αεροπορικές επικοινωνίες- διατηρήθηκε η ολοένα πιο νηματοειδής σύνδεσή της με το διεθνή χώρο, έστω και ως κόμβος των Βαλκανίων. 

Συγχρόνως διατήρησε την πρωτοποριακή της θέση, σε σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα, στο ζήτημα της σιδηροδρομικής ανάπτυξης, αφού ο Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, εγκαινιασθείς το 1951, υπήρξε διαχρονικά ο πλέον διακριτός.

Ο Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός αποτέλεσε και αυτός κέντρο συνάντησης διεθνών προσωπικοτήτων, ανθρώπινης και εμπορικής ροής, με αποκορύφωμα το ρόλο του στη διάρκεια του Β’ Παγκόσμιου πολέμου. Αρχικά, με την κεντρική του θέση στον ανεφοδιασμό των στρατιωτικών τμημάτων, από τον Οκτώβριο του 1940 ως τον Απρίλιο του 1941. Από το χώρο αυτό, στο διάστημα Μαρτίου-Αυγούστου 1943, ξεκινούσαν κάθε τόσο τα τρένα του χαμού, που κουβάλησαν 49.048 συμπολίτες Εβραίους στα στρατόπεδα της ντροπής. 

Τούτη η πικρή ανάμνηση υπενθυμίζεται με αναθυματική πλάκα στον Παλαιό (Εμπορικό) Σταθμό, τα αποκαλυπτήρια της οποίας πραγματοποιήθηκαν τον Απρίλιο του 2004.

Για τους λόγους αυτούς, πολύ εύστοχα, οι Ιωάννης και Δημήτρης Παπαδημητρίου προτείνουν την ανασύσταση του Παλαιού Σιδηροδρομικού Σταθμού, στην ίδια θέση. Στο κτίριο αυτό θα μπορούσε να υπάρξει μία γεφύρωση του χθες με το σήμερα, αλλά να υποβοηθηθεί και η ανάπτυξη των εμπορικών μεταφορών. Θα μπορούσε να αποτελέσει Διοικητικό κέντρο, με την εγκατάσταση εκεί όλων των υπηρεσιών, αλλά και δημιουργία προαστιακών συνδέσεων. Λιμάνι και οδικές συνδέσεις θα ολοκλήρωναν το φιλόδοξο σχέδιο, ιδιαίτερα καλαίσθητο και λειτουργικό για την άχαρη δυτική είσοδο της Θεσσαλονίκης.

Ημερολόγιο καταστρώματος

1843

Πρώτες σκέψεις για σιδηρόδρομο στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος

1871

Εγκαινίαση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Σκοπίων, εν μέσω οθωμανικής κατοχής

1873

Ανακοίνωση έργων κατασκευής σιδηροδρόμου από το ελληνικό κράτος

1875

Η γραμμή Θεσσαλονίκης-Σκοπίων λειτουργεί. Έργα για τις γραμμές Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης

1877

Τα έργα στην ελληνική επικράτεια διακόπτονται, λόγω πολιτικών διαφωνιών

1912

Ενσωμάτωση του σιδηροδρομικού δικτύου της Μακεδονίας, με 556 χιλιόμετρα, σε αυτό της «Παλιάς Ελλάδας»

1915-1918

Ανάπτυξη του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου της Μακεδονίας, ελέω της παρουσίας των συμμαχικών στρατευμάτων για τον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο

1926

Ξεκινά το σχέδιο για την οικοδόμηση ενός νέου σιδηροδρομικού σταθμού

1937

Οκτώβριος, 26

Εγκαίνια του νέου σιδηροδρομικού σταθμού

1943

Ο σταθμός γίνεται αφετηρία του ταξιδιού χωρίς επιστροφή των Εβραίων

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 05.03.2023