Τον... σταυρό τους για να φτάσουν εγκαίρως στον προορισμό τους κάνουν χιλιάδες Θεσσαλονικείς που μετακινούνται καθημερινά στην πόλη. Η κατάσταση με το κυκλοφοριακό χάος, τους «κοκκινισμένους» και μπλοκαρισμένους δρόμους, το κομφούζιο, τις κόρνες, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που είναι παρατημένα δεξιά και αριστερά των κεντρικών οδικών αρτηριών έχει φτάσει στο απροχώρητο. 

Οι Θεσσαλονικείς χάνουν καθημερινά ώρες σταματημένοι στο δρόμο, ενώ οι αρμόδιοι με μέτρα «ασπιρίνες» επιχειρούν να δώσουν αποσπασματικές λύσεις σε ένα πρόβλημα που τείνει να γίνει συνήθεια.

Άμεσα μέτρα, κοινές πρωτοβουλίες και συντονισμό για να «ανασάνει» η πόλη στην «ασφυξία» που έχει δημιουργηθεί ζητούν οι επιστήμονες, τονίζοντας πως ο μητροπολιτικός και συνολικός οραματικός σχεδιασμός για την Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα είναι μονόδρομος. 

Παρά τις συσκέψεις επί συσκέψεων, τις παρεμβάσεις και τις υποσχέσεις οι εικόνες από τους δρόμους της Θεσσαλονίκης, θυμίζουν... Τεχεράνη, με το κυκλοφοριακό να αποτελεί το νούμερο ένα πρόβλημα των πολιτών, οι μετακινήσεις να μοιάζουν με... Γολγοθά και η λύση του «Γόρδιου δεσμού» της πόλης να είναι δύσκολη.

Η πρόσφατη έκθεση Agrotica και η 86η ΔΕΘ επιδείνωσαν την ήδη επιβαρυμένη κατάσταση, ενώ ένα χρόνο μετά την αποκαλυπτική έρευνα της «ΜτΚ» τα πράγματα χειροτερεύουν αντί να βελτιώνονται. Οι δε, απαισιόδοξοι εκτιμούν πως ούτε η λειτουργία του Μετρό ούτε όμως η ενεργειακή κρίση και η ακρίβεια θα δείξουν πως υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ.

Απουσία αξιόπιστων ΜΜΜ

Όπως εξηγούν οι ειδικοί το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό. Αρχικά, για την υπάρχουσα κατάσταση σημαντικό ρόλο παίζει η απουσία αξιόπιστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει από την κυβέρνηση αλλά και σε τοπικό επίπεδο ο ΟΑΣΘ δεν έχει κερδίσει ξανά την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού της πόλης. 

Καθυστερήσεις σε δρομολόγια, απουσία οχημάτων, γεμάτα λεωφορεία, γεμάτες στάσεις από επιβάτες που αναμένουν το αστικό για να μετακινηθούν στον προορισμό τους απωθούν τους Θεσσαλονικείς από τη χρήση των λεωφορείων του ΟΑΣΘ. 

Σύμφωνα με πληροφορίες της «ΜτΚ» αυτό το διάστημα εντός πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν περίπου 400 λεωφορεία (300 του ΟΑΣΘ και 100 των ΚΤΕΛ), ενώ για να καλυφθεί στοιχειωδώς το συγκοινωνιακό έργο και οι ανάγκες για μετακινήσεις απαιτούνται άλλα 100 περίπου. Τη δεδομένη χρονική περίοδο δε, στον ΟΑΣΘ συναντάμε το εξής παράδοξο. Ε

νώ παλιά έλειπαν τα οχήματα και υπήρχαν υπάλληλοι, σήμερα υπάρχουν λεωφορεία και παρουσιάζεται ανάγκη για οδηγούς. Τα 49 λεωφορεία που αγόρασε ο δήμος Θεσσαλονίκης από τον αδελφοποιημένο δήμο της Λειψίας, ενέργεια της διοίκησης που προκάλεσε την αντίδραση της αντιπολίτευσης, δεν συνέβαλαν τα αναμενόμενα στην προσπάθεια αντιμετώπισης του μεγάλου προβλήματος των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. 

Πολλά από τα λεωφορεία δεν κυκλοφορούν τους θερινούς μήνες, καθώς δεν έχουν ακόμα πραγματοποιηθεί οι απαραίτητες εργασίες τοποθέτησης κλιματιστικών, ενώ αυτά που αξιοποιούνται κυκλοφορούν κυρίως εντός κέντρου και διανύουν μικρές αποστάσεις.

Φορτοεκφορτώσεις... όλη μέρα

Παράνομη στάθμευση και στάση και φορτοεκφορτώσεις για την τροφοδοσία εμπορικών επιχειρήσεων καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας αποτελούν έναν από τους σημαντικότερους λόγους που επιβαρύνουν την κατάσταση. 

Από νωρίς το πρωί μέχρι αργά το βράδυ επαγγελματικά οχήματα σταθμεύουν δεξιά και αριστερά κεντρικών δρόμων ή «μπλοκάρουν» στενά και μικρότερους δρόμους, προκειμένου να ξεφορτώσουν προϊόντα για τα καταστήματα τα οποία προμηθεύουν. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να σημειώνονται καθυστερήσεις στην κυκλοφορία των οχημάτων, καθυστερήσεις που κυρίως τις πρωινές ώρες επηρεάζουν σημαντικά τον φόρτο των δρόμων. 

Ειδικότερα στο ιστορικό εμπορικό κέντρο Θεσσαλονίκης, αν και υπάρχουν αποφάσεις τόσο του δημοτικού συμβουλίου, όσο και της Μητροπολιτικής Επιτροπής της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης για τις οποίες μάλιστα, εφόσον έγινε ο απαραίτητος έλεγχος νομιμότητας των αποφάσεων από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας Θράκης και με την δημοσίευσή τους στο Φύλλο 6178 (αρ. απόφασης 57 - 31 Δεκεμβρίου 2018) της Εφημερίδας της Κυβέρνησης αποτελούν νόμο του κράτους, που καθορίζουν το ωράριο φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων στο ιστορικό εμπορικό κέντρο, αυτές ουδέποτε τηρήθηκαν και ο νόμος ουδέποτε εφαρμόστηκε.

200 χιλιάδες αμάξια καθημερινά στην πόλη

Στη Θεσσαλονίκη μία ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή μελέτη που να καταγράφει την σημερινή κατάσταση είχε δεκαετίες να γίνει. Την αποτύπωση της πραγματικότητας επιχείρησε να κάνει η «Αττικό Μετρό ΑΕ» μέσω της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης. 

Σύμφωνα με την πρώην Διευθύντρια Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, Μαρία Ζουρνά καθημερινά εισέρχονται στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και στην γύρω Περιαστική Ζώνη από εξωτερικούς προορισμούς 90.000 οχήματα, με το 45% αυτών να εισέρχονται από τις δυτικές εισόδους. Καθημερινά εισέρχονται στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης 214.000 οχήματα, με το 60% περίπου να εισέρχονται από την ανατολική πλευρά της πόλης. 

Σύμφωνα με τον διευθυντή του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών, Ευάγγελο Μπεκιάρη στη Θεσσαλονίκη παρατηρείται αύξηση στις μετακινήσεις σε σχέση με το 2019 κατά 15%-20%. «Οι πολίτες εξακολουθούν να μην χρησιμοποιούν ΜΜΜ αλλά τα οχήματά τους, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η χαλάρωση των ωραρίων προσέλευσης» όπως λέει ο κ. Μπεκιάρης. Ο ίδιος παρατηρεί ότι υπάρχει αύξηση της περιόδου αιχμής έως και 4 ώρες καθημερινά. 

«Η παράνομη στάθμευση έστω και για... πέντε λεπτάκια διπλασιάζει τον φόρτο, όπως επίσης και η παράνομη φορτοεκφόρτωση» λέει ο κ. Μπεκιάρης. Ωστόσο, επισημαίνει πως όσες παρεμβάσεις υπάρξουν θα χρειαστούν χρόνο για να υπάρξουν ορατά αποτελέσματα. 

Ο διευθυντής ΙΜΕΤ εστιάζει στα πολλαπλά οφέλη που είχαν πόλεις που εφάρμοσαν πολιτικές μικροκινητικότητας και καλές πρακτικές, σε συνδυασμό με την ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών. 

Επισημαίνει μάλιστα, αυτό που αναφέρουν οι επιστήμονες πως δηλαδή είναι απαραίτητη η εκπόνηση ενός διαδημοτικού αλλά και περιφερειακού Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, καθώς το κυκλοφοριακό θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με μητροπολιτικές πολιτικές και πρωτοβουλίες και όχι μεμονωμένα από κάθε δήμο. «Η λύση είναι ο συνδυασμός μεταφορών και η αλλαγή νοοτροπίας και κουλτούρας περί αυτοκινήτου» λέει ο κ. Μπεκιάρης.

Ελλιπής αστυνόμευση

Ένας ακόμα λόγος για το... αδιαχώρητο που επικρατεί σχεδόν καθημερινά στους δρόμους της πόλης είναι η απουσία αστυνόμευσης και τροχονόμων αφενός για τον έλεγχο της κυκλοφορίας όταν ένας ή περισσότεροι δρόμοι είναι στο «κόκκινο» και αφετέρου για τη μείωση των παραβατικών συμπεριφορών, κυρίως της παράνομης στάσης και στάθμευσης ή του διπλοπαρκαρίσματος. 

Προς αυτή την κατεύθυνση μάλιστα, η διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης και ειδικότερα ο δήμαρχος Κωνσταντίνος Ζέρβας τον περασμένο Ιούνιο έθεσε το ζήτημα στην ηγεσία της Αστυνομίας αλλά και του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, αιτούμενος μάλιστα την ενίσχυση της δύναμης των τροχονόμων, ώστε να υπάρξει άμεση και ορατή βελτίωση στο κυκλοφοριακό. Προχώρησε δε, σε νέα παρέμβαση πριν λίγες ημέρες όταν κατά τη διάρκεια της Agrotica στους χώρους της ΔΕΘ το κέντρο της πόλης «φράκαρε» κυριολεκτικά.

Παράλληλα, με επιστολή του στον υπουργό Εσωτερικών, Μάκη Βορίδη στις 6 Ιουλίου 2022 αιτήθηκε την πρόσληψη 120 δημοτικών αστυνομικών, ώστε να ενισχυθεί η δημοτική αστυνομία η οποία αριθμεί μόλις 76 άτομα, οι οποίοι «καταβάλλουν υπερπροσπάθεια να ανταπεξέλθουν επαρκώς στα καθήκοντα τους, ώστε να διατηρηθεί η νομιμότητα και η ευταξία στην πόλη» όπως ανέφερε χαρακτηριστικά στην επιστολή του ο κ. Ζέρβας. 

Μιλώντας στη «ΜτΚ» ο εντεταλμένος σύμβουλος για τη Δημοτική Αστυνομία, Δημήτρης Δαγκλής το πρόβλημα προκύπτει καθώς «η ζήτηση, δηλαδή οι μετακινήσεις, υπερβαίνουν την φέρουσα ικανότητα των οδών. Οι δρόμοι για να μετακινηθεί κάποιος με το αυτοκίνητό του είναι συγκεκριμένοι» υποστηρίζει ο κ. Δαγκλής. 

Προς αυτή την κατεύθυνση ο σχεδιασμός της Δημοτικής Αστυνομίας επαναπροσδιορίζεται καθημερινά και ανάλογα με τις ανάγκες που προκύπτουν με έμφαση την απελευθέρωση των λεωφορειολωρίδων από παράνομα σταθμευμένα οχήματα αλλά και διπλοπαρκαρισμένων.

Τα πασαλάκια που εξαφανίστηκαν

Προς αυτή την κατεύθυνση, μέτρα που είχαν υιοθετηθεί στο παρελθόν, όπως για παράδειγμα, έγινε στο παρελθόν με κολωνάκια που τοποθετήθηκαν σε δρόμους όπως είναι η Λεωφόρος Στρατού και η Μητροπόλεως είχαν αποτέλεσμα και εμπόδιζαν την παράνομη διπλοστάθμευση. 

Με την απομάκρυνσή τους, το πρόβλημα επέστρεψε και στους συγκεκριμένους δρόμους αυξήθηκε ο χρόνος διέλευσης οχημάτων. Είναι χαρακτηριστικό, πως σε ορισμένες περιπτώσεις ο χρόνος αυξήθηκε ακόμα και κατά 75%.

Όπως υποστηρίζει στη «ΜτΚ» ο πρώην αντιδήμαρχος του δήμου Θεσσαλονίκης και συγκοινωνιολόγος, Γιώργος Δημαρέλος είναι απαραίτητο να εφευρεθούν «έξυπνες» λύσεις, ώστε να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι. 

«Για παράδειγμα να τοποθετήσουμε ξανά κολωνάκια, να δοθεί η δυνατότητα επιβολής προστίμων για παραβατικές συμπεριφορές μέσω των νέων τεχνολογιών, από κάμερες παρακολούθησης για παράδειγμα, η δημιουργία κυκλικών κόμβων για να μην υπάρχουν οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στα φανάρια» λέει ο κ. Δημαρέλος, ενώ επαναφέρει την πρόταση για «πεζοδρόμηση του κέντρου της Θεσσαλονίκης, ώστε να αντιμετωπιστεί η μάστιγα» όπως σχολιάζει χαρακτηριστικά.

Το φαινόμενο του ενός επιβάτη

Η πανδημία του κορονοϊού πάντως και η επιστροφή στην κανονικότητα με απελευθέρωση των κοινωνικών και επαγγελματικών δραστηριοτήτων συνέβαλε καθοριστικά στην περαιτέρω επιβάρυνση των ήδη επιβαρυμένων δρόμων της πόλης. Και αυτό, γιατί όπως εξηγούν οι ειδικοί ο κόσμος απομακρύνθηκε από τα μέσα μαζικής μεταφοράς υπό τον φόβο να «κολλήσει» COVID-19, επέλεξε τις μετακινήσεις με ΙΧ και έτσι αυξήθηκαν οι άσκοπες μετακινήσεις. 

Είναι δε χαρακτηριστικό πως εννιά στα δέκα οχήματα που κυκλοφορούν στο δρόμο έχουν μόλις έναν και μόνο επιβάτη. 

Η δε χρήση ποδηλάτου και άλλων εναλλακτικών μέσων όπως είναι τα ηλεκτρικά πατίνια αποδεικνύεται πως ήταν σημείο των καιρών, καθώς οι χρήστες τους επέστρεψαν στο ΙΧ τους. Υπολογίζεται πως καθημερινά στη Θεσσαλονίκη πραγματοποιούνται περίπου 2.000.000 μετακινήσεις, εκ των οποίων οι περισσότερες είναι και μικρότερες των δύο χιλιομέτρων, αποστάσεις που θα μπορούσαν να γίνουν και με τα πόδια.

Ο ρόλος των φαναριών

Σύμφωνα με τον αντιπεριφερειάρχη Υποδομών και Δικτύων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, Πάρι Μπίλλια που μίλησε στη «ΜτΚ» το πρόβλημα εντοπίζεται στο γεγονός «ότι το οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης είναι το ίδιο εδώ και τέσσερις δεκαετίες. Απουσιάζουν επίσης οι υποδομές. 

Σε συνδυασμό με την αύξηση του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν καθημερινά, την απουσία αξιόπιστων ΜΜΜ και την απουσία οδηγικής κουλτούρας και Παιδείας, δημιουργείται αυτή η κατάσταση» εξηγεί ο κ. Μπίλλιας. 

Σύμφωνα με τον ίδιο η ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης θα συμβάλλει στην αντιμετώπιση του προβλήματος, ωστόσο δεν θα το λύσει. «Θα πρέπει να υπάρξει αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών και παράλληλα να ξεκινήσει μία στοχευμένη επικοινωνιακή πολιτική που θα παροτρύνει τους πολίτες να μετακινηθούν με τα δημόσια μέσα, ειδικότερα τις ώρες αιχμής» εξηγεί ο αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Δικτύων. 

Σε μία προσπάθεια ελέγχου της κυκλοφορίας και αντιμετώπισης τυχόν προβλημάτων σε πραγματικό χρόνο η ΠΚΜ προχώρησε στην ενοποίηση των τριών συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας και φαναριών σε ένα. 

Το σύστημα, έργο προϋπολογισμού 3.500.000 ευρώ ξεκίνησε ήδη να λειτουργεί και όπως λέει ο κ. Μπίλλιας εκεί όπου υπάρχει παρέμβαση παρατηρείται μία μείωση στους χρόνους της τάξης του 15%. 

Ελέγχονται φανάρια σε περισσότερες από 400 διασταυρώσεις και όταν παρατηρείται συμφόρηση τότε αυξάνεται η διάρκεια του «πράσινου» στους κεντρικούς δρόμους και αντίστοιχα του «κόκκινου» στις κάθετες οδούς. 

Σημειώνει ωστόσο, πως ακόμα και τα λεγόμενα «έξυπνα» φανάρια όταν η κίνηση είναι μεγάλη δεν έχουν ουσιαστικό αποτέλεσμα. Αναφορικά με τους κυκλικούς κόμβους παραδέχεται την αποτελεσματικότητά τους αλλά «δεν μπορούν να χωροθετηθούν σε όλες τις διασταυρώσεις» υποστηρίζει ο κ. Μπίλλιας.

Το κυκλοφοριακό πάντως είναι ένα πρόβλημα που εντοπίζεται σε όλες τις σύγχρονες μεγαλουπόλεις -πλην της Θεσσαλονίκης υποφέρει και η Αθήνα, με τις διοικήσεις δήμων και τις κυβερνήσεις σε άλλες χώρες να προχωρούν σε δραστικά μέτρα, όπως είναι η απαγόρευση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στο κέντρο των πόλεων ή την δημιουργία ζωνών μετακίνησης αποκλειστικά «καθαρών» οχημάτων.

Το κυκλοφοριακό και η αντιμετώπισή του απασχολεί το υπουργείο Υποδομών. Εκτιμάται πως με την ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης και μόλις τεθεί σε λειτουργία θα υπάρξει μία «ανάσα», ενώ η ολοκλήρωση της κατασκευής του εναέριου δρόμου, FlyΟver (αναλυτικό ρεπορτάζ στις επόμενες σελίδες), επί της ανατολικής πλευράς της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης θα συμβάλλει επίσης αποτελεσματικά στην επίλυση του μεγάλου προβλήματος.

Αναγκαίες οι... εχθρικές για το αυτοκίνητο πολιτικές

Όπως εξηγεί ο επίκουρος καθηγητής Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ, Ιωάννης Πολίτης «ενώ η πανδημία έδωσε μία μεγάλη ευκαιρία να αλλάξει το μεταφορικό μοντέλο της πόλης, φάνηκε πως ήταν λύση της στιγμής, αφού οι πολίτες επιμένουν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους». 

Όπως σημειώνει ο κ. Πολίτης για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού θα πρέπει να υιοθετηθούν πολιτικές που δεν είναι φιλικές στο αυτοκίνητο. «Για παράδειγμα, η ενίσχυση των θέσεων στάθμευσης ιδίως στο κέντρο, επιβαρύνουν τους δρόμους γιατί οι οδηγοί έχουν την αίσθηση ότι θα βρουν διαθέσιμη θέση, επομένως επιλέγουν το αυτοκίνητο για να μετακινηθούν. Όσο πιο ελκυστικό κάνουμε το περιβάλλον για το αυτοκίνητο, τόσο επιβαρύνεται το οδικό δίκτυο» εξηγεί ο κ. Πολίτης.

Ο ίδιος εκτιμά πως το Μετρό δεν θα λύσει το πρόβλημα αφού λέει ότι «οι χρήστες του θα είναι οι χρήστες των λεωφορείων του ΟΑΣΘ. Η μετακίνηση δηλαδή από υπέργεια θα γίνει υπόγεια. Όσοι οδηγούν θα συνεχίσουν να μετακινούνται με το αυτοκίνητό τους» τονίζει ο κ. Πολίτης και συμπληρώνει πως από τα πρώτα μαθήματα που κάνουν οι συγκοινωνιολόγοι στα πανεπιστήμια είναι η υιοθέτηση ριζοσπαστικών αλλαγών για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού, μιας και το αυτοκίνητο θα είναι πάντα ελκυστικό. 

«Αντί να ικανοποιούμε το δημόσιο αίσθημα για τη δημιουργία περισσότερων θέσεων στάθμευσης, θα πρέπει να ελέγξουμε το ισοζύγιο της στάθμευσης» τονίζει. Ο κ. Πολίτης ειδικότερα για το Μετρό κάνει λόγο για μεγάλη πρόκληση, καθώς με τη λειτουργία του θα πρέπει να αλλάξουν οι δημόσιες συγκοινωνίες. 

Εστιάζει δε στους χώρους στάθμευσης που θα κατασκευαστούν στους σταθμούς επιβίβασης. «Θα είναι βαθιά αστικοί σταθμοί, όχι όπως στην Αθήνα. Να μην δημιουργήσουμε τερατουργήματα και φέρουμε το πρόβλημα σε περιοχές που σήμερα δεν είναι τόσο έντονο» τονίζει. 

«Αν δεν σχεδιάσεις το μέλλον, δεν μπορείς να δώσεις λύσεις για το παρόν» εξηγεί εστιάζοντας στην αναγκαιότητα να υπάρχουν μητροπολιτικοί και διαδημοτικοί σχεδιασμοί.

Αναζητούνται λύσεις

Στους σχεδιασμούς του κεντρικού δήμου της Θεσσαλονίκης περιλαμβάνεται η δημιουργία 20 κοινόχρηστων χώρων στάθμευσης, συνολικής χωρητικότητας 700 θέσεων, όπου οι πολίτες θα μπορούν να σταθμεύσουν τα αυτοκίνητά τους δωρεάν, σε μία προσπάθεια να αντιμετωπιστεί το ζήτημα.

Οι ειδικοί μεταξύ των λύσεων που προτείνουν αναφέρουν την κατάργηση φαναριών και τον επαναπροσδιορισμό τους, την επαναφορά του ωραρίου φορτοεκφόρτωσης που θα περιόριζε την είσοδο μεγάλων οχημάτων σε πολυσύχναστους δρόμους, την αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, την τοποθέτηση πασσάλων κ.ά.

Από την πλευρά του πάντως, ο διευθυντής Διεύθυνσης Τροχαίας Θωμάς Γέρμανος σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα για το θέμα επισήμανε πως το πρόβλημα με το κυκλοφοριακό στην πόλη υπάρχει εδώ και δεκαετίες ενώ αναφέρθηκε σε προτάσεις και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μέσα σκοπό τη βελτίωση του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκη. 

Ο κ. Γέρμανος αναφέρθηκε στην ανάγκη εξεύρεσης τεχνικών λύσεων που θα αποτρέπουν την χρήση ΙΧ. Μεταξύ άλλων πρότεινε τη δημιουργία κυκλικών κόμβων, την αποκέντρωση των υπηρεσιών και την μείωση των φαναριών για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα. Ανέφερε πως τροχονόμοι υπάρχουν στην πόλη και κάλεσε τους πολίτες να κάνουν χρήση ποδηλάτου.

Καλές πρακτικές

Μιλώντας για «καλές πρακτικές» που εφαρμόστηκαν στο δήμο Τρικκαίων και αντιμετωπίστηκε το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, ο δήμαρχος της περιοχής και πρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Δήμων Ελλάδας, Δημήτρης Παπαστεργίου, αν και ξεκαθαρίζει πως άλλα τα μεγέθη των Τρικάλων κι άλλα της Θεσσαλονικής σημειώνει «εμείς δεν παίρνουμε πλέον εύκολα αμάξι. 

Άλλαξε η νοοτροπία των πολιτών. Θεσπίσαμε ελεγχόμενη στάθμευσης, επεκτείναμε το δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Σε λίγο καιρό θα έχουμε 25 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομους και θεσπίσαμε ωράριο και θέσεις φορτοεκφόρτωσης σε κάθε οικοδομικό τετράγωνο. Προωθήσαμε και προωθούμε την βιώσιμη κινητικότητα» εξηγεί ο κ. Παπαστεργίου.

Η κατάσταση χειροτερεύει μέρα με τη μέρα

Την προηγούμενη Πέμπτη στους δρόμους της πόλης επικράτησε το αδιαχώρητο, με τους οδηγούς να χρειάζονται περισσότερο από μία ώρα στο τιμόνι για να διανύσουν αποστάσεις μικρότερες των πέντε χιλιομέτρων.

Το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ) συλλέγει δεδομένα, καταγράφει και ποσοτικοποιεί την κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους της πόλης. Τα δεδομένα από το σύστημα παρακολούθησης κινητικότητας και κυκλοφορίας του ΙΜΕΤ υποστηρίζουν αφενός την αύξηση της ζήτησης μεταφορών στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης αλλά και την δυναμικότητα των αλλαγών που συμβαίνουν στην κυκλοφορία από τη μία περίοδο στην άλλη σαν αποτέλεσμα των αλλαγών στις δραστηριότητες των μετακινουμένων, το άνοιγμα της οικονομίας και την αύξηση της χρήσης του ΙΧ για τις καθημερινές μετακινήσεις σαν αποτέλεσμα πολλών παραγόντων.

Σύμφωνα με στοιχεία που παραχώρησε το ΙΜΕΤ στη «ΜτΚ» το φθινόπωρο του 2021 παρατηρήθηκε αύξηση της κινητικότητας στην μετά-COVID εποχή σε σχέση με τα στοιχεία του 2019 σε ποσοστό της τάξης του 15%. Οι χρόνοι διαδρομής σε βασικούς άξονες προς το κέντρο της πόλης είχαν τότε μετρηθεί αυξημένοι σε σχέση με το 2019 με αυξήσεις μέχρι και 100% γεγονός που σήμαινε την αύξηση τη χρήσης του ΙΧ.

Αύξηση μέχρι και 8% από μήνα σε μήνα

Σύμφωνα με το ΙΜΕΤ, αν και αναμένονταν μία ισορροπία στο σύστημα στην διάρκεια του 2022 από την αρχή της χρονιάς οι μετρήσεις δείχνουν ότι οι ήδη αυξημένοι χρόνοι διαδρομής του Δεκεμβρίου 2021 συνεχίζουν να αυξάνονται στο διάστημα από Ιανουάριο 2022 μέχρι Απρίλιο και Μάιο 2022 με μέση αύξηση 5%-6% τον μήνα. Παρατηρείται μείωση τους μήνες του καλοκαιριού, ωστόσο τον Σεπτέμβριο 2022 σημειώνεται αύξηση της τάξης του 8% από τον Αύγουστο.

Οι πιο «κόκκινοι» δρόμοι

Άξονες με μεγάλες αυξήσεις στους χρόνους διαδρομής καταγράφονται στην Εγνατία από την διασταύρωση Κ. Καραμανλή με Κλεάνθους έως την πλατεία Σιντριβανιού, στη Λεωφόρο Στρατού από Καραμανλή με Παπαναστασίου μέχρι την πλατεία της ΧΑΝΘ, στη δυτική είσοδο από Σταθμού με Ιωάννου Κωλλέτη μέχρι την Πλατεία Δημοκρατίας και την Πλατεία Δημοκρατίας έως την Πλατεία Σιντριβανιού.

Η σύγκριση τιμών των κυκλοφοριακών φόρτων και κατάληψης των οδών σε σηματοδοτούμενους κόμβους του δικτύου για ημέρες και ώρες αιχμής και για το διάστημα των μηνών Μαΐου, Σεπτεμβρίου και Οκτωβρίου που καταγράφει το νέο σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας της ΠΚΜ διαπιστώνεται μέση μηνιαία διακύμανση από 3,5%-7,5% ανάλογα και με ειδικά events που συμβαίνουν στη Θεσσαλονίκη (εκθέσεις, επέκταση τουριστικής περιόδου, κ.λπ.). Οι αυξήσεις φόρτου-κατάληψης είναι μεγαλύτερες στις απογευματινές αιχμές σε σχέση με τις περιόδους των πρωινών αιχμών.