ΑΠΟΨΕΙΣ

Από τις πλέον συνήθεις αιτίες αλληλοφαγωμάρας των Θεσσαλονικιών είναι το κυκλοφοριακό και το πάρκινγκ: οι γκρινιάρηδες οδηγοί αντιμετωπίζουν τη μήνιδα πεζών, ποδηλατών και συστηματικών χρηστών των ΜΜΜ. Η χρήση των ΙΧ κατηγορείται ως υπεύθυνη για καυσαέρια, θόρυβο, ατυχήματα και αστική ασχήμια, δηλαδή για σοβαρή υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. 

Η απάντηση όσων πιάνουν καθημερινά το τιμόνι είναι πως δεν έχουν άλλη επιλογή. Υποχρεώνονται να περνούν πολλές ώρες της ζωής τους στο αυτοκίνητο διότι έτσι επιτάσσει ο τόπος κατοικίας και εργασίας τους, και οι όποιοι περιορισμοί στο οδόστρωμα χειροτερεύουν την κατάσταση.

Όλοι έχουν τα δίκια τους. Η Θεσσαλονίκη αυτή καθαυτή είναι μεν συνεχόμενη πόλη όπου θεωρητικά μπορεί κανείς να αποφύγει το αυτοκίνητο, όμως η -σε 7 περιφερειακές ενότητες απλωμένη- μητροπολιτική ζώνη της έχει αναπτυχθεί εντελώς άναρχα. Οι διάσπαρτοι οικισμοί και οι αναρίθμητες εκτός σχεδίου επιχειρήσεις και μονοκατοικίες της εξυπηρετούνται κυρίως από μικρούς και μεγάλους δρόμους. Δεδομένου λοιπόν ότι ένας κάτοικος του Πολυγύρου, των Γιαννιτσών ή του Σταυρού αδυνατεί να πηγαινοέρχεται σε οποιοδήποτε μακρινό σημείο της αστικής μητρόπολης ποδηλατώντας, καταλήγει να παίρνει αμάξι. 

Οι πιο περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένοι συμπολίτες μας αντιτείνουν ότι πολλές καθημερινές υπεραστικές μετακινήσεις θα μπορούσαν να πραγματοποιούνται αλλιώς, συχνά αναφερόμενοι στα… ταπεινά τρένα.

Πράγματι, όσοι έχουν ζήσει ή έστω ταξιδέψει στη δυτική Ευρώπη τα έχουν χρησιμοποιήσει αρκετά, ειδικά πέριξ μεγάλων αστικών κέντρων. Οι μητροπολιτικές ζώνες του Ντίσελντορφ, της Στουτγάρδης, της Λυών, της Μασσαλίας, της Φλωρεντίας, του Μπιλμπάο και της Σεβίλλης (πληθυσμιακά ανάλογες εκείνης της Θεσσαλονίκης) διαθέτουν σοβαρό εσωτερικό δίκτυο προαστιακού σιδηροδρόμου, συντονισμένο με γραμμές μετρό, τραμ και λεωφορείων. Στις μητροπόλεις αυτές, ο κύριος όγκος μεταφορικού έργου εκτελείται από τα μέσα σταθερής τροχιάς, με τα υπόλοιπα ΜΜΜ να… κουμπώνουν πάνω τους.

Το μεγάλο ζήτημα με τα τρένα λοιπόν είναι η αφάνειά τους στον εθνικό συγκοινωνιακό χάρτη. Πέραν των πρόσφατων φόβων για την ασφάλειά τους, οι κάτοικοι της Κεντρικής Μακεδονίας τα αποφεύγουν επειδή είναι αργά και απρόβλεπτα. Πράγματι, παρά τις συνεχείς κρατικές δαπάνες και την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το εδώ περιφερειακό δίκτυο εν πολλοίς παραμένει Οθωμανικό.

Το χαρακτηρίζουν απαρχαιωμένη χάραξη, επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις, ελλιπής σήμανση, ανυπαρξία τηλεδιοίκησης, παρατημένοι σταθμοί και υποχρεωτικά χαμηλές ταχύτητες. Μόνο η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη μπορεί να θεωρηθεί «ευρωπαϊκού επιπέδου», αν φυσικά παραβλέψουμε την περσινή τραγωδία στα Τέμπη, τις συνεχείς κλοπές υλικών και φυσικά τη γνωστή χρονική ασυνέπεια.

Η ευρύτερη Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να αναπτύσσεται σε ομόκεντρους κύκλους, με τη στενώς εννοούμενη πόλη στο κέντρο τους. Ιδανικά, κάθε επιμέρους οικισμός της θα συνδεόταν κυκλικά και ακτινωτά με τους υπόλοιπους, αναπτυσσόμενος με χωροταξική αυτονομία μα και ως μέρος του μητροπολιτικού συνόλου. Σε ένα τέτοιο σενάριο, η διαβίωση ακόμη και σε απόμακρα προάστια θα ήταν άνετη και συμφέρουσα, η οικοδομική δραστηριότητα θα αποκεντρωνόταν, τα ημιαγροτικά χωριά και κωμοπόλεις θα αναζωογονούνταν, η εσωτερική τουριστική κίνηση θα αυξανόταν, η ποιοτική πολιτιστική ζωή θα ευνοούταν, το δε ιστορικό εμπορικό κέντρο θα ήταν πιο εύκολα προσβάσιμο και βιώσιμο. 

Σε ένα τέτοιο αειφόρο αναπτυξιακό σενάριο ο σιδηρόδρομος θα κατείχε δεσπόζουσα θέση, μέσω της εντατικότερης αξιοποίησης των υφιστάμενων συνδέσεων και της κατασκευής καινούριων, προς Χαλκιδική και Αμφίπολη. Ταυτόχρονα, η έμφαση στα εμπορευματικά τρένα θα μείωνε δραστικά το οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος μεταφοράς αγαθών (ειδικά όσον αφορά δρομολόγια γκρουπάζ ή κούριερ) και θα ενίσχυε περαιτέρω την Κεντρική Μακεδονία ως διεθνή διαμετακομιστικό κόμβο. Και ως γνωστόν, οι καλές μεταφορές ισούνται με υψηλότερη ανταγωνιστικότητα όλης της οικονομίας, και κατ’ επέκταση με νέες θέσεις εργασίας.

Όνειρα θερινής νυκτός θα μου πείτε, όταν ακόμη δεν έχουν αποδοθεί ποινικές ευθύνες για το θάνατο τόσων νέων ανθρώπων εξαιτίας της συνεχιζόμενης τριτοκοσμικής λειτουργίας του ΟΣΕ, ενώ η «Σιδηροδρομική Εγνατία» και ο «Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης» αγνοούνται.